De un modo intuitivo, puede parecer que  la tracción generada por el motor se encuentra situado en el eje de la hélice, pero en el giro de la misma se dan una serie de fenómenos físicos que modifican la forma en la que el vórtice afecta al avión. Uno de estos fenómenos es conocido como efecto P y consiste, en una explicación sencilla, en que la pala que baja genera más sustentación que la que sube y  como consecuencia,  el eje de tracción se localiza ligeramente desplazado del eje de la hélice hacia el sentido de giro.

Este desplazamiento del eje de tracción tiene un efecto sobre el avión independientemente del sentido de giro que tenga el motor, el vórtice de empuje desplaza el eje de tracción a un lado del motor y en este punto también se produce un aumento de la sustentación del ala de modo que la distribución de la misma es algo distinta a la que tendríamos en un monomotor.

Por otro lado, la estela espiral , el torque y la precesión giroscópica de las hélices induce  al giro en sentido contrario al del motor, esto también ocurre en los monomotores, pero en los polimotores puede ser más critico si tenemos diferencias notables de potencia entre uno y otro motor o se da la parada de uno de los motores, este fenómeno es conocido como motor crítico.

Motor crítico

Motor crítico de un polimotor es aquel que, en el caso de parada o pérdida de potencia, afectaría de manera más adversa al control de la aeronave. Si las hélices  giran a izquierdas (vistas desde atrás) el motor crítico es el derecho. Y al contrario si lo hacen a derechas  será  el izquierdo.

En el caso de hélices contrarrotatorias ninguno de los motores es crítico y  podría entenderse como motor crítico aquel que tuviese el punto de tracción más cercano al eje central.

El control del avión se ve afectado por la tendencia al giro que ,como se ha mencionado anteriormente, induce un movimiento de guiñada y alabeo en el sentido del motor parado.

El piloto puede, naturalmente, contrarrestar este efecto mediante la acción del timón de dirección, sin embargo y debido a la posición del eje de empuje respecto al datum del avión, será más complicado e incluso imposible corregir dicha  tendencia si el motor inhabilitado es el motor crítico.

Un primer efecto puede ser debido a la perdida de flujo sobre los estabilizadores horizontales, al producirse menor sustentación negativa el avión podría tomar una actitud de morro abajo que haría necesaria la acción del timón de profundidad para compensarlo.

Ya se ha mencionado que la perdida de sustentación asimétrica en caso de fallo de un motor produce un efecto de guiñada y alabeo hacia el motor muerto que debe compensarse mediante el uso de los alerones.

El efecto de la estela espiral sobre un bimotor nos afecta en el sentido de que si el motor derecho se para, siendo el izquierdo el motor crítico, el torbellino incide en el estabilizador vertical por la izquierda, ayudando a compensar la guiñada producida por la pérdida de potencia o parada del motor derecho. Sin embargo, si es el izquierdo el que se para, la estela espiral del motor 2 no puede contrarrestar la guiñada requiriendo un mayor esfuerzo del piloto.

Hay además un par de efectos adicionales no deseados, aumento de la resistencia y desplazamiento del centro de presiones hacia atrás, esto provoca que aun de forma mínima que el brazo de palanca del timón de dirección sea menor y por tanto su efectividad. Esta es la razón por la que algunos polimotores presentan una deriva sobredimensionada en previsión de un fallo de motor.

Todos estos efectos juntos pueden ser un verdadero problema ya que nuestra velocidad mínima de control (Vmc) aumenta. y las posibilidades de una entrada en perdida irreversible tambien.

Neutralizar los efectos.

Básicamente hay dos formas de contrarrestar los efectos sobre el control del avión que puede provocar una configuración polimotor.

La primera y más sencilla desde el punto de vista técnico es dar incidencias distintas a cada motor, de modo que se desplace el eje de tracción. En un bimotor suele ser suficiente con dar entre  1 y 2º a la izquierda al motor izquierdo (1) y entre 3 y 4 º a la derecha al motor derecho (2).

El siguiente método es hacer que las hélices giren en sentidos contrarrotativos y preferiblemente hacia el fuselaje .De ese modo ambos motores en marcha se compensan entre si y en caso de parada de uno de ellos los efectos serán iguales  a un lado que al otro. Aviones como el Piper seneca o el p-38 montan hélices contrarrotatorias.